电力是第二次工业革命兴起的新能源，推展人类走出电气时代，同时，它也将爱迪生和特斯拉这两位最出色的科学家联系到一起，爱迪生以及其投资商JP摩根主张用于直流电，而特斯拉和西屋电气公司则主张用交流电，在商业利益的抗拒下，双方展开了旷日持久的僵持，继而引起了知名的电流大战。爱迪生使用电椅判处死刑以及电死大型动物向公众证明交流电的危险性，而特斯拉则发明者了特斯拉线圈特地演出静电魔术，以后1891年，特斯拉用他的交流电同时照亮了芝加哥博览会全场的数万只白炽灯，同时也宣告了电流大战胜败已分，交流电的应用于引发了第二次工业革命，至今，我们都在享用着电力所带给的福利。而随着新能源的发展，路线也开始经常出现了分歧，承继了尼古拉特斯拉之名的特斯拉公司与丰田主张的燃料电池开始了新一轮的明争暗斗，马斯克曾公开发表谈到燃料电池汽车，称之为其是汽车制造商骗人的把戏，纯粹是胡扯。但从特斯拉动作来看，似乎还是更为在乎的，2014年，马斯克宣告特斯拉拆掉自己的专利墙，向所有的企业对外开放特斯拉电动车的专利。
而仅1年后，丰田也宣告，将旗下5,700项氢燃料电池专利使用权与其他汽车制造商分享。而从两家这一连串的动作来看，不免让人联系到，尼古拉特斯拉退出了交流电的专利费，此举很大助力了交流电的很快发展，成本更加较低且没门槛的交流电很快代替了直流电，开始沦为工业、商业和民用的zui欠佳自由选择。
而作为液体电池代言人的特斯拉以及氢燃料电池的丰田，中止专利超越壁垒不利于技术更进一步蔓延，就能让更加多的汽车厂商乃至供应商偏向这一技术方向，占有市场的主流。新的能源技术路线困局随着废气标准的渐渐苛刻和政策的补贴导向，新能源发展渐渐南北了正轨，并构成了多线联合发展的态势，有HEV(重混)、PHEV(挂电式混动)、REEV(减程式混动)、BEV(显电动)、FCEV(燃料电池)等等，但从将来来看，零排放是大势所趋，混动只是当下的零排放的一个过渡性形态，因此，诸多车企以及政策导向都射击了显电动以及燃料电池。
在政策以及资本的推展下，液体电池技术获得了较慢发展，但从近两年来看，液体电池发展似乎遇上了瓶颈，从技术来看，液体电池主要以三元锂电池居多，钴酸锂以及磷酸铁锂电池由于稳定性和能量密度等问题先后遭了边缘化，但三元锂电池能量密度提高在技术进展较慢，松下与特斯拉联合推出的21700的NCA电池，单体能量密度相似300Wh/kg左右，NCM811电池单体能量密度也仅有为250Wh/kg，且仍面对低热稳定性劣、充放电胀气等问题的后遗症，短时间内无法显然解决问题。而三元锂电池在电池时间上也较长，快差使zui慢也要低约6小时左右，似乎，在挤迫的大城市，如若没车库或者相同电池地点，将难以解决电池方面的问题。
而寄予厚望的石墨烯电池技术也如期没能突破，(现今市场上公布的石墨烯电池意味着是将石墨烯作为锂电池的负极，并非确实意义上的石墨烯电池)，且显电动为了确保续航里程，大大增大电池数量，造成整备质量直线下降。这些问题都沦为了制约显电动汽车发展的因素。
并且，锂电池在生产以及出厂过程中都会产生污染，且由于火力发电仍占有大半的发电比例，因此，也有人认为，液体电池是伪新能源。而氢才是终极的清洁能源。
氢燃料电池的商业之路反观氢燃料电池汽车(FCEV)，虽然早在1893年就早已明确提出了其运营原理，可直到1994年飞驰才研发了第一款氢燃料电池车NECARI，而以后2015年，丰田发售了第一款量产车型Mirai，它的日文名发音みらい意为未来。在续航里程方面，氢燃料电池汽车一次加气可倒数行经700公里，能量转化率为6080%，且废气仅有为无污染的水，氢化时间较短、行经噪音小、整备质量较重等，都是氢燃料电池汽车的优势。首先从技术上来看，比起液体电池，氢燃料电池提高空间大，且没锂电池使用寿命方面的疑虑，但由于锂电池无论是量产还是产业链方面都早已十分成熟期，成本优势显著且技术难度较小。而氢燃料电池催化剂、质子互相交换膜、双极板等关键材料在国内完全是空白，因此，成本也适当的有所提高。
关于有些人指出氢燃料电池成本之所以低，在于质子互相交换膜和铂催化剂的便宜售价，我们都告诉，铂是贵重金属，1g白金的交易价格在304元人民币左右，而催化剂使用量在0.4mg/cm2左右，100kW的燃料电池系统中用于的铂含量为41.67g。按照500元/g计算出来，成本大约为20833元。这对于一辆售价在50万左右的燃料电池汽车来说，催化剂以及质子互相交换膜等材料似乎并不是决定性的因素。
只不过，主要原因还在于氢燃料电池汽车的工艺以及材料并不过于成熟期，随着渐渐量产，成本必定有十分大幅上升。其次妨碍其发展的因素还在于氢的储存以及运输方面，氢气并不像有些人所想要的那么匮乏，在石油、煤、乙烯等原料展开处置时会以副产品的形式取得，且成本较为低廉。目前，中石化氢气年产量在200300万吨，沦为为20元30元/吨，这个产量以及价格几乎可符合国内燃料电池汽车对于氢气的市场需求。
虽然成本以及产量都较为理想，但产氢地往往与用氢地相距很远，运输成本很高，再行再加氢化车站的投放，成本之后更进一步攀升，如果使用电解制氢成本将大大提高，因此，氢气的储存运输沦为了一个大问题。除此之外，氢气有个十分尤其的现象氢脆，在压力多达一定压力和温度的情况下，氢气不会逃离现场到金属中，导致金属材料的脆化，因此，氢气的运输与常规气体有所不同，过较低的压力造成运输量较少，而过低压力则必须类似的罐体，提升了氢气的成本。除此之外，有明确提出以液氢的形式展开运输，将氢-氮融合为氨，以氨气形式展开储存运输，抵达目的地后在切换为氢气。
此外，氢化车站修建成本也远高于加油站，氢化车站主要由运气柱、压缩机、储氢瓶组、加注机等设备构成，由于尚能无法国产，在价格方面更为便宜，而这种成本也不会体现到氢气的终端售价之上。从终端氢气价格来看，丰田未来标示沦为大约为39元/kg元，其中氢气成本大约占到45%，运输成本大约占到20%以上，作为对比，特斯拉models百公里耗电量20kwh，约合16元。
氢气的运输成本居高不下，沦为了制约氢燃料电池发展的一道障碍。丰田在氢燃料电池持续的投放研发，攻下了多项关键技术，丰田未来车型的上市，也伴随着氢燃料电池开始月攀上新能源的舞台，在液体电池仍未有质的突破大环境下，也沦为氢燃料电池逆袭的契机。
从国内2018新能源补贴来看，早已开始将氢燃料电池列入补贴对象，其本意似乎不愿在这一条新能源路线上领先输掉过于多，自由选择了氢燃料电池与液体电池两条腿走路，在政策的提示下，国内车企以及诸多下级供应商也集中力量了在氢燃料电池行业的布局，但从短期来看，氢燃料电池汽车量产之路仍须要时日。无论如何，作为新的能源技术的两大领航者，特斯拉与丰田在新能源发展初期攻城略地，两家企业看起来其乐融融实则暗流涌动，而丰田趁液体电池不振之际很快兴起，特别是在是中国这一汽车市场的重新加入，一时间声势大上涨，液体电池也无法压制其锋芒，将来来看，特斯拉与丰田恩怨情仇还将之后。
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